“次贷危机”、“外贸增速减缓”、“运力供过于求”时刻萦绕在班轮业界的耳边。然而，对集装箱班轮业来说，当前要把一部分精力放在如何“消化”运力上。一家家班轮公司，上周漏出风声说要撤离这里的一条远东/美东航线移往远东/地欧那里，本周又说要坚持这里，下周又说成要撤离这里移往那里。有人问哪句话才是真的，笔者想说句句都是真心话，班轮公司有点走投无路，值得同情。
　　即使在订造新船大船时有周全思想准备的、有雄心与远谋的、有志在严冬过后在全球集装箱班轮业中称王者，也会设法“消化”掉一部分不影响全局与实在不能用的运力。
　　减速加船“消化”大量运力
　　班轮公司在长航程班轮航线上，为减速节油而增加1艘船是不得已的而为之的事，但也能“消化”相当多的运力。例如远东/美西集装箱班轮航线上原仅需4艘船，为此增加1艘成了5艘船，相当于多投入25%的运力。再如中国/美东线上原仅需8艘船，为此增加1艘成了9艘船，相当于多投入12.5%的运力。在2007年10月份至2008年4月份期间，此举使当时各班公司的多余运力几乎消化一空，除非其多余的船的船型是不适合这类航线的。
　　2007年10月份，当时的原油期货价已剧涨至每桶约80～90美元，当时日邮就开始在长航程的亚欧航线上推行减速，并用增加一艘船的办法来维持原先的周班班次。日邮所属的伟大联盟是这方面的先行者之一。此后各班轮公司纷纷仿效，2008年4月份，CKYH联盟也全面地采取了同样的措施。
　　虽然今年9月中旬油价已回落至100美元，但减速节油加船措施仍然是不会停下来的。如果没有其他原因，至少要待每桶跌至80美元以内才会开始考虑是否停止该项措施。
　　虽然过去的十个月来，减速节油加船措施“消化”了不少运力，但此后由于供继续大于需，由此撤下的运力就较难以“消化”掉。例如从10月份起，新世界联盟将陆续从亚洲到美国的航线上撤下至少16%的运力，这些待消化的运力中很可能多了一份“赠品”，即因减速节油而增加的运力。
　　大船、高满箱率维持航线
　　在箱量绝对数未减的条件下，当运力供大于求时，原有的竞争会愈演愈剧烈。今年3月份，马士基领衔演出的一场戏正是在东北亚/美西的市场上演出的。
　　当时这个市场上的运力供大于求，各家都装不满船舱，油价又大涨，运价低落，此时马士基大批8000箱大船上场演出了。它首先联合集装箱班轮业的老二地中海航运、老三法国达飞合在一起，分享二条中国/美西线与一条韩日/美西线的箱位，三家公司的箱量合在一起。如此先消除了满箱率的忧愁，其次以降速节油加船来降低成本，再次以加船多余出来的船期多挂一个中国港口，加上二条中国/美西线的挂港可以错开，如此可覆盖中国更多的港口，使货源更旺盛。
　　笔者预期随着大船出厂的日期来到，13000箱船将顶替亚/欧与亚/美西线，而替下来的5000～7000箱船在华南/美东线上可能会演出类似上述大戏。
　　抓住市场反弹时机，插入运力，即使是短期的，也“消化”了部分运力。当市场不景气而大家又不看好市场时，各家班轮公司就会纷纷撤离。如果撤得快了，撤得多了，市场可能会出现强烈反弹。例如去年年底至今年年初，各家撤离泛太平洋线过多过快，当时笔者的一位朋友说:“从四月上旬起，它们的中国至美东的班轮在华南港口出发时常出现爆舱”，这说明短期的“需大于供”确实是存在的。此时CKHY抓住这个时机，加上旺季来临，立即重开了AWE5线，至少可在半年内“消化”掉一些运力。
　　外销转内销上海航交所编撰的《2007年中国航运发展报告》中显示：2007年我全国港口内贸货物吞吐量完成45.61亿吨，比2006年增长15.3%，增速比2006年加快1.9个百分点，这是多年来内贸货物首次高于外贸货物吞吐量增速。虽然其中的增速不是专指集装箱而是指包括集装箱货物在内的内贸货物，但从中也可想象得出内贸集装箱箱量的增速也在加快。
　　几乎所有国家都不允许外国公司经营其沿海与内河运输(除非本国船舶实在不具备此项运输的基本条件)，连最崇尚自由贸易的美国也是如此。美国还曾不允许外国集装箱班轮在其沿海调运本公司的空箱，后来经过争取才获准。
　　“外销转内销”最典型的范例是中海集运。8月28日，中海集运发布中报，称：“公司以航线效益为导向，灵活切换航线运力及调动资源，争取了亚太航线及内贸航线的更佳表现。”“内贸航线的完成箱量及收入更分别同比提升13.4%及45.4%，平均单箱收入上升28%至人民币2179元，为公司的收入带来重要的贡献。”
　　9月2日，外运股份的中期报告表示:“已停止自有船的远洋航运业务，而主攻近洋航线和沿海内贸航线。”再如中国远洋在8月公布的中期业绩报告中称：“本集团抓住国内贸易面临的历史性机遇，全面加快内贸航线的运力投入......”
　　可见当国际集装箱海运市场低迷，而内贸市场易兴旺时，大班轮公司把其一小部分运力移向其国内沿海市场是一剂助消化的常用药。
　　进军新兴市场大班轮公司把其一小部运力移向本国邻近的支线船市场也是一种处置多余运力的办法之一，还有可能因此而降低其干线船的转运成本。
　　韩进自8月24日起，投入韩日之间的专有支线服务。该航线每周一次航行在釜山—东京—大阪—釜山等港口，主要功能是拓展其亚洲区域市场，降低转运日本货物到欧洲和美国的船舶营运时间。据称此支线仅仅是韩进计划扩展其支线网络的一部分。又如阳明为加强中东区中转服务，月底增辟杜拜与伊拉克乌姆卡斯尔之间的第二条支线。中国远洋在上述报告中称:“在减缩太平洋航线的同时加强对新兴加勒比海市场的运力投放，完善和拓展中美洲支线网络。”
　　尽管大家都看坏全球集装箱班轮市场，但瑞士银行仍预测亚洲航线会上升。例如长荣与万海自9月起共同开辟日/台/港/菲律宾航线，原定派三艘700箱船参于此线，但立即又改为三艘1200箱船，这说明在全球逆境中总还有几处好景。又如国内一家大班轮公司有可能在十月开辟海南洋浦港至东南亚各主要港口的集装箱班轮航线。
　　美国总统轮船泛太平洋航线副总裁萨皮奥9月18日在深圳表示:“新世界联盟将通过多种途径来削减运力，包括将租入的船舶退回给船东，将撤下的运力转投到亚洲区内航线......”
　　班轮公司还可将运力移向区域经贸近期发展较快的国家的远洋集装箱运输市场。例如南美洲经济发展较快，加上南美洲经济与亚洲经济互补性较强，亚洲与南美之间的航线箱量近年来日益上升。亚洲-南美洲东海岸的集装箱运量在2004年只有30万标箱，2007年就达到70万标箱，而且东西向箱量较为平衡，这是班轮公司求之不得的好事。例如达飞在6月底开辟了中国/南美东岸航线。
　　班轮公司移向区域经贸近期发展较快的国家，包含了一个所有航线上普遍存在的困难，那就是大家蜂拥来到这个市场，过不了很久就会满座。
　　班轮公司为何频繁倒手
　　人们想不通的是，近大半年来尽管集装箱班轮市场情况不佳，但是还有人大量租进，目前集装箱船租进租出、转租、买进与售出的活动还是相当频繁！既然市场不好，理应只有退租、转租出去、出租、出售，哪会有租进、买进的，甚至卖出又租进的？
　　这并不希罕，因为各家情况不同，目的不同，路子也会不同。譬如再有钱的班轮公司也可能在乎租来的大船长期空着大量箱位，而租来的小船长期装不下揽来的箱子。所以这些频繁活动正是反映了各个集装箱班轮公司极力地在“消化”其多余的运力，想尽办法为减少多余运力而支出的成本。
　　例如马士基在2007年卖出其拥有的二手船(多为小型集装箱船)，光是卖船的利润得了3.27亿美元。但它在今年8月份又一举租入了6艘2500标准箱新船，租期8年，每艘日租金21200美元。从中可看出大班轮公司频繁地退租、转租、租进又租出、出售又买船是正常的业务活动，其最大目的是使自己船队的船型具有最适合各条干线与支线，使单箱运输成本降下来。上述的6艘2500标准箱船是准备在今年11月至明年3月之间，逐船替代目前正在波罗的海支线上营运的1400标准箱小船。此外还有二个次要目的，一是兑现，二是在船价、租金高时出售、转租出去、到期退租，而在船价、租金低时买进、租进、到期续租，从中得利，不得利也要争取降低单箱运输成本。
　　再如，今年年中另一家大班轮公司一方面以相对较低的租金租进相当大的集装箱船多艘，但传闻它在另一方面又准备与船厂谈判如何延迟原订的交船时间，至于是否会取消原订的造船合同就不敢再想下去了。因为船厂也可能正在为钢板猛涨而发愁，可能延迟交船对双方皆有利，如果双方利益与风险稍不均衡，或许可用相对较少的补贴解决掉，远比一方养着空船与另一方亏本造船的两败俱伤局面为好。
　　另外，将一些老旧的船提前送去拆掉也在班轮公司考虑的范围之内。