转体完成后，郑万铁路跨过徐兰高铁 通讯员郑立维 王虎摄

武汉晚报10月24日讯 24日凌晨0时55分，郑州境内，随着现场主控员按下启动按钮，2台千斤顶同步牵引钢绞线，带动转盘匀速转动，50分钟过后，1.65万吨形如弯月的桥梁在30米高空逆时针转体17度，跨过徐兰高铁，标志郑万铁路河南段主体结构最后一个关键节点完工。

这是由铁四院设计、中交二航局承建的国内铁路最大纵坡最大偏心曲线转体斜拉桥，刷新国内纪录。

此次转体桥型结构为单塔双索面曲线斜拉桥，是国内目前在建曲线半径最小、纵坡最大、球铰偏心距离最远的高铁斜拉桥。转体桥长256米，转体梁离地30米，球铰偏心84.7厘米，重量1.65万吨，相当于将一艘“轻型航母”举到30米的高空进行水平旋转。

高铁跨高铁 为保安全只能转体

徐兰高铁是横贯东西的客运大动脉，与施工区交会的郑西段更为繁忙，平均7.6分钟就有一趟高铁通过。郑万铁路上跨徐兰，可谓是高铁跨高铁，如果在高铁上方直接修桥，不仅工期长，而且风险大。为了不影响高铁运营，采用转体方式，就是先在徐兰高铁线旁平行方向建好桥梁后，再实施空中转体，跨越高铁线。中交二航局郑万铁路项目现场施工负责人介绍，郑万铁路转体斜拉桥承台外侧与郑西高铁线防护栏距离仅1.8米，施工点最高处高出高铁营运线70多米。

转体前 通讯员郑立维 王虎摄

坡度已达国内铁路设计极限 建设者挑战高难度“偏心”弯桥

项目总工王哲峰介绍，小曲线、大纵坡、大偏心转体斜拉桥的建造在国内尚无先例。斜拉桥曲线半径小，转弯比较急，呈“月牙”型。

由于需要跨越京广高铁、郑州机场城际铁路、徐兰铁路三条水平高度均不相同的铁路营业线，导致大桥桥面呈一定坡度，纵坡度达到29.062‰，桥梁两端水平高差达7.5米，呈一边高一边低。王哲峰表示，目前国内铁路线路设计最大纵坡度为30‰，郑万转体斜拉桥已经达到设计极限，一旦超限，将会给在下坡时进行制动的列车带来极大的安全隐患。

弯弯的、高低不平的形状给桥梁转体带来很多不确定性。而此前，业界设计的转体高铁桥梁最多不过万吨。如此庞然大物，仅凭主塔支撑，在空中逆时针转体，能稳定平衡吗？

转体前 通讯员郑立维 王虎摄

转体过程中大桥装上“心电监测仪”

王哲峰表示：“不同于常规对称结构的桥梁，其重心一般在大桥的中间位置，异型桥梁的重心一般都有所偏移，而郑万斜拉桥更甚，设在桥梁上下承台之间的球铰（转体系统）的偏心距离达到84.7厘米，这样要在转体中精确保持桥梁的平衡比登天还难。”

二航局技术团队事先利用8台800吨千斤顶进行称重试验，实现精准配重，使整体结构受力均衡。与此同时，他们还专门研发了智能化控制系统，在全桥8个关键位置安装了GPS转角传感器、倾角传感器等6类智能监测设备，自动采集、实时显示、自动分析转体情况，实施预警提醒，好似给转体的大桥装上了“心电监测仪”，将施工精度控制在毫米级。

郑万铁路是川渝地区沟通华北华中的高速客运通道主骨架，是国家快速铁路网的组成部分。从郑州到重庆万州，跨越豫、鄂、渝，全线长818公里，设计行车速度为每小时350公里，途经湖北省襄阳市南漳县、神农架林区、兴山县、恩施州巴东县，其中，郑州至襄阳段将于2019年开通运营，而襄阳至万州段预计于2021年建成并通车。通车后，郑州到重庆车程将缩短至4小时左右。（记者韩玮 通讯员徐正荣曹文方 陈嘉伦 刘新红）

文章来源：武汉晚报